Alternator 3 phase tipe elekromagnetik

Alternator tipe elektromagnetik terdiri dari komponenkomponen: 

a) Stator coil: kumparan yang dibentuk dalam hubungan delta atau bintang yang bertindak sebagai medium terjadinya pembangkitan arus listrik di dalam alternator. Stator coil statis terhadap housing (tidak berputar).
b) Rotor coil: merupakan kumparan elektromagnet untuk membangkitkan gaya magnet yang akan memotong stator coil selama berputar hingga menghasilkan arus listrik. Rotor coil membangkitkan kemagnetan pada claw pole selama mendapat suplai listrik dari baterai (arus listrik eksitasi).
c) Claw pole : merupakan kutub-kutub inti kumparan rotor (rotor coil) yang dibentuk sedemikian rupa hingga dihasilkan gaya magnet yang lebih kuat dan terkonsentrasi. Tiap sisi dari claw pole menghasilkan kutub yang berbeda.
d) Brush dan slip ring: sebagai jalur masuk dan keluarnya arus listrik eksitasi (pemicu) menuju rotor coil. Dengan cara ini, arus listrik dari baterai dapat disalurkan ke dalam rotor coil selama rotor berputar.

Pengaturan tegangan dan penyearahan arus pada sistem pengisian alternator 3 phase pada prinsipnya sama dengan sistem pengisian alternator satu phase seperti yang telah dijelaskan sebelumnya. Namun dalam alternator 3 phase disamping menggunakan pengaturan tegangan (voltage regulator) secara elektronik menggunakan transistor dan zener diode, juga ada yang menggunakan voltage regulator mekanik (menggunakan contact point/platina).

Bola lampu kepala (beam) (Lampu besar)

Terdapat dua tipe lampu besar atau lampu kepala (headlight), yaitu; 1) tipe semi sealed beam, dan 2) tipe sealed beam. Lampu kepala biasanya menggunakan low filament beam untuk posisi lampu dekat dan high filament beam untuk posisi lampu jauh.

Tipe Semi Sealed Beam

Tipe semi sealed beam adalah suatu konstruksi lampu yang dapat mengganti dengan mudah, dan cepat bola lampunya (bulb) tanpa memerlukan penggantian secara keseluruhan jika bola lampunya terbakar atau putus. Bola lampu yang termasuk tipe semi sealed beam adalah:

Bola lampu biasa (filament tipe Tungsten)
Bola lampu biasa adalah bola lampu yang menggunakan filamen (kawat pijar) tipe tungsten. Bola lampu jenis ini mempunyai keterbatasan yaitu tidak bisa bekerja di atas suhu yang telah ditentukan karena filamen bisa menguap. Uap tersebut bisa menimbulkan endapan yaitu membentuk lapisan seperti perak di rumah lensa kacanya (envelope) dan pada akhirnya bisa mengurangi daya terang lampu tersebut (menjadi suram).

Bola lampu quartz-halogen 
Pada bola lampu quartz-halogen, gas halogen tertutup rapat didalam tabungnya, sehingga bisa terhindar dari efek penguapan yang terjadi akibat naiknya suhu. Bola lampu halogen cahayanya lebih terang dan putih dibanding bolan tungsten, namun lebih sensitif terhadap perubahan suhu.

Bola lampu quartz-halogen lebih panas dibandingkan dengan bola lampu biasa (tungsten) saat digunakan. Masa pakai lampu akan lebih pendek jika terdapat oli atau gemuk yang menempel pada permukaannya. Selain itu, 
kandungan garam dalam keringat manuasia dapat menodai kacanya (quartz envelope). Oleh karena itu, bila hendak mengganti bola lampu hindari jari-jari menyentuh quartz envelope. Sebaiknya pegang bagian flange jika hendak menggantinya.

Lampu Besar Tipe Sealed Beam

Pada beberapa model sepeda motor generasi sebelumnya, lampu kepalanya menggunakan tipe sealed beam. Tipe ini terdiri dari lensa (glass lens), pemantul cahaya (glass reflector), filamen dan gas di dalamnya. Jika ada filamen yang rusak/terbakar, maka penggantiannya tidak dapat diganti secara tersendir, tapi harus keseluruhannya.

. Traction Control System

Traction Control System

Ditinjau dari sistem kontrolnya, sistem control traksi merupakan system yang mampu mempertahankan ratio slip diantara ban dan permukaan jalan dengan cara mengontrol peralatan-peralatan guna memberikan perlawanan percepatan terhadap perubahan kondisi permukaan jalan.

1. Peralatan itu tersebut, yaitu: 

a. Kontrol Torsi Engine, berfungsi mempertahankan kondisi steady state plant. 

b. Kontrol Torsi Pengereman, mencegah keberadaan torsi dengan memberikan gaya gesek yang berbeda di antara kedua roda penggerak. Sistem kontrol traksi direncanakan untuk mencegah roda melintir dengan gaya akseleratif yang tinggi.

2. Komponen Kontrol Traksi 

a. Wheel Speed sensor, sensor yang memberikan informasi kepada ABS untuk ditindak lanjuti. 

b. ECU (Electronic Control Unit) Input amplifier IC menerima sinyal dari wheel speed sensor, sinyal frekwensi tersebut memberi perintah tentang kecepatan roda penggerak. Microcontrollernya akan memproses sinyal-sinyal percepatan dan kecepatan roda penggerak. Data data ini akhirnya akan menyiapkan basis perhitungan dalam menentukan nilai akhir yang dibutuhkan untuk kendali slip. 

c. Hydraulic Unit 

d. Electronic throttle control actuator 

e. Simplified throttle control actuator 

f. Fuel injection dan ignition control (Pengurangan tekanan pompa mesin secara perlahan-lahan).

System kontrol traksi (TCS), juga dikenal sebagai anti-slip regulasi (ASR), biasanya (tapi tidak harus) fungsi sekunder anti-lock braking system (ABS) pada kendaraan bermotor produksi, dirancang untuk mencegah hilangnya traksi jalan roda didorong. Ketika dipanggil karena itu meningkatkan kontrol throttle driver sebagai masukan yang diterapkan adalah salah disesuaikan dengan kondisi permukaan jalan (karena berbagai faktor) tidak mampu untuk mengelola diterapkan torsi.

Intervensi (bantuan) terdiri dari satu atau lebih dari berikut ini:

a. Mengurangi atau menekan percikan urutan ke satu atau lebih silinder

b. Mengurangi pasokan bahan bakar ke satu atau lebih silinder

c. Rem gaya yang diterapkan pada satu atau lebih roda

d. Tutup throttle, jika kendaraan ini dilengkapi dengan drive by wire throttle

e. Dalam turbo-charged kendaraan, sebuah solenoida dapat meningkatkan kontrol digerakkan untuk mengurangi dan karena itu meningkatkan tenaga mesin.

Biasanya, sistem kontrol traksi berbagi aktuator elektro-hidrolik rem (tapi tidak menggunakan master silinder konvensional dan servo), dan sensor kecepatan roda dengan sistem anti-lock braking

Electronic Stability Control/Program (ESC/ESP)

 Electronic Stability Control/Program (ESC/ESP)

Electronic Stability Control (ESC) dirancang membantu pengemudi untuk mempertahankan kontrol kendaraannya pada manuver kecepatan tinggi atau di jalan licin. Biasanya kondisi itu menimbulkan gejala oversteer atau understeer. ESC mengaplikasikan rem dan kontrol mesin untuk mengendalikan mobil tetap dijalurnya.

1. Komponen – Komponen ESP

Komponen komponen ESP pada kendaraan meliputi :

1. ESP-Hydraulic Unit with Integrated ECU

Merupakan rangkaian hidrolik pada booster rem dan roda – roda yang berintegrasi atau di kontrol oleh ECU

2. Wheel Speed Sensor

Merupakan sensor yang memantau kecepatan putaran roda

3. Steering Angle Sensor

komponen ini merupakan sensor yang bekerja memantau sudut belok kendaraan pada saat dibelokan ke arah kanan ataupun kiri

4. Yaw Rate Sensor with Integrated Acceleration Sensor

Merupakan sensor yang berfungsi memantau akselerasi (percepatan) kendaraan

5. Engine-Management ECU for Communication

Merupakan otak dari system elektronik pada kendaraan yang berfungsi mengatur seluruh system otomatis yang menggunakan sensor elektronik dalam kendaraan

2. Prinsip kerja ESP

Electronic Stability Program, anti over steer & under steer. Teknologi suspensi Mercedes Benz. Basic cara kerjanya adalah mengontrol laju pengendaraan dengan secara selektif memberikan pengereman pada roda yang paling membutuhkan. Dalam kondisi jalan lurus, kendaraan pun melaju lurus di permukaan jalan rata, maka pengereman tepusat pada ke-empat roda secara bersamaan. Namun jika jalan berbelok atau mobil melaju berbelok atau kondisi jalan tidak rata. maka beban pengereman tidaklah terpusat pada ke empat roda secara merata. ESP mengatur pengereman sedemikian rupa agar mobil tidak kehilangan kendali sekalipun pengereman tiba-tiba sewaktu berbelok disertai kecepatan tinggi. ESP bekerja dengan sensor elektronis (48 kilobyte) yang keseluruhannya mengontrol akselerasi, pengereman di berbagai jenis kondisi jalanan, mengontrol putaran masing-masing roda, menurunkan rpm untuk pada kondisi tertentu untuk menghindari selip. 

Rem ABS memiliki sejumlah sensor kecepatan dan ESC menambah sensor yang secara kontinyu memonitor seberapa baik kendaraan merespon input dari roda kemudi. Sensor-sensor ini bisa mendeteksi kapan pengemudi kehilangan kontrol karena mobil melenceng dari jalur yang seharusnya dilalui, -masalah yang sering muncul pada manuver kecepatan tinggi atau jalan licin-. Dalam situasi ini, otomatis ESC mengerem ban-ban secara individual untuk menjaga mobil tetap terkontrol. Bila pengemudi melakukan gerakan manuver mendadak, misal menikung terlalu cepat, mobil beresiko hilang kontrol. Maka ESC akan melakukan serangkaian pengereman yang diperlukan dan pada kasus-kasus tertentu juga mengurangi kecepatan mobil agar mobil tetap teerkontrol.

Kerja ESP membantu pengendalian mobil ketika kemudi diputar secara mendadak saat kendaaraan tengah melaju dengan kecepatan tinggi. Tidak hanya pada waktu berbelok melibas tikungan, melainkan juga ketika pengemudi memutar setir untuk menghindari objek yang tiba-tiba muncul di depan. Hal itu dapat terjadi karena stability control system menggunakan sensor yang secara konstan memonitor kecepatan putaran masing-masing roda, sudut putaran setir, dan akselerasi lateral (menyamping) . Sistem itu juga memonitor kerja banyak sistem lain, apakah menyimpang atau tidak. Semua informasi itu dikumpulkan oleh komputer, yang akan menentukan apakah mobil itu berjalan sesuai dengan keinginan pengendaranya atau tidak. Dan jika tidak sesuai, stability control system akan mengintervensi dan mengembalikan posisi mobil sesuai dengan yang diinginkan pengendara.

Demikianlah kehebatan mobil yang telah mengaplikasikan fitur stability control dalam melindungi dan menjaga keselamatan pengendara meskipun tengah berkendara dalam kecepatan tinggi. Jika mobil mengalami understeer, fitur canggih ini akan menerapkan rem pada roda belakang bagian dalam sehingga mobil tertarik kembali ke lintasan yang seharusnya dilalui. Sementara jika mobil mengalami oversteer, stability program akan menerapkan rem hanya pada roda depan bagian luar sehingga mobil tertarik kembali kelintasan yang seharusnya dilalui.

Electronic Stability Program (ESP®) saat ini sudah diperbaharui dengan fungsi tambahan : the STEER CONTROL steering assistance system. Ini diaplikasikan bersama dengan electromechanical power steering system, untuk membantu servo assistance dalam menjaga kestabilan kendaraan saat sedang dikemudikan.

Tabel dibawah ini berdasarkan pada gambar 2 merupakan perbedan kendaraan yang menggunakan ESP dan yang tidak menggunakan ESP

EBD (Electronic Brake force Distribution)

Electronic Braking Distribution

EBD atau kepanjangan dari electronic brake distribution adalah suatu piranti yang membagi pengereman dari tiap roda agar mobil tetap dalam keadaan terkendali dan bergerak secara linear. Teknologi ini sama dengan ESP. EBD biasanya lebih sederhana dari ESP dan biasa diterapkan pada mobil Jepang.

1. Cara kerja sistem EBD

Tugas EBD sebagai subsistem dari sistem ABS untuk mengontrol adhesi pemanfaatan yang efektif oleh roda belakang. Tekanan roda belakang didekati dengan distribusi kekuatan rem yang ideal dalam operasi pengereman parsial. Untuk melakukannya, desain rem yang konvensional diubah dalam arah overbraking poros belakang, dan komponen ABS digunakan EBD mengurangi ketegangan pada kekuatan rem hidrolik katup proporsi dalam kendaraan EBD mengoptimalkan desain rem berkaitan dengan: pemanfaatan adhesi(gaya tarik menarik antar molekul yang tidak sejenis)

EBD dapat bekerja dalam hubungannya dengan ABS dan Electronic Stability Control ("ESC") untuk meminimalkan percepatan yaw selama bergantian. ESC membandingkan sudut roda kemudi untuk menilai kendaraan memutar menggunakan sensor tingkat yaw. "Yaw" adalah rotasi kendaraan sekitar pusat vertikal gravitasi (belok kiri atau kanan). Jika sensor yaw mendeteksi lebih / yaw kurang dari sudut roda kemudi harus menciptakan, mobil understeering atau oversteering dan ESC mengaktifkan salah satu depan atau rem belakang untuk memutar mobil kembali ke kursus yang dimaksudkan. Sebagai contoh, jika mobil adalah membuat berbelok ke kiri dan mulai understeer. ESC mengaktifkan rem belakang kiri, yang akan membantu mengubah mobil kiri. Sensor sangat sensitif, dan aktuasi yang begitu cepat bahwa sistem dapat memperbaiki arah sebelum pengemudi bereaksi. ABS membantu mencegah roda lock-up dan EBD membantu kekuatan rem berlaku tepat untuk membuat ESC bekerja secara efektif.

ABS (Anti-Lock Break System)

ABS merupakan sistem keselamatan aktif yang menjaga agar roda kendaraan untuk terus mempunyai traksi dengan permukaan jalan karena adanya tindakan pengereman dari pengemudi, serta mencegah terjadinya penguncian pada roda. ABS terdiri dari sensor, modulator, unit control dan katup pengatur. Sensor dipasang pada roda untuk mendeteksi pengereman dan saat roda mulai terkunci, sinyal yang diberikan oleh sensor ditransmisikan oleh unit control yang terdiri dari beberapa modul untuk roda yang terkunci dan modul untuk memberikan sinyal kepada modulator tekanan agar ban berputar, sesaat tekanan terlepas, rem berfungsi kembali dan proses ini bekerja sangat cepat sehingga terjadi getaran pada pedal rem.

ABS sebagai keselamatan aktif memerlukan perangkat pendukung untuk beberapa hal tak terduga pada saat pengereman dalam keadaan darurat seperti pengereman mendadak. Beberapa pengamatan menunjukkan bahwa beberapa pengemudi tidak menginjak pedal rem dengan cepat dan cukup kuat untuk melakukan pengereman dalam keadaan panik atau mendadak. BA (Brake Assist) berfungsi untuk membantu menambah tekanan pedal rem saat terjadi kejadian yang mendadak, karena sistem ABS kondisi pedal rem harus diinjak sekuat-kuatnya.

 

Perbedaannya cukup mencolok. Mobil tanpa ABS tetap meluncur sehingga sulit untuk menghindari tabrakan. Namun berbeda dengan mobil yang sudah menggunakan rem dengan teknologi ABS. Mobil tersebut masih bisa menghindar dari batu yang tiba-tiba longsor.

KOMPONEN BATERAI

Elektrolit baterai

Elektrolit baterai merupakan campuran antara air suling (H₂O) dengan asam sulfat (SO₄), komposisi campuran adalah 64 % H₂O dan dan 36 % SO₄. Dari campuran tersebut diperoleh elektrolit baterai dengan berat jenis 1,270

Kotak Baterai

Wadah yang menampung elektrolit dan elemen baterai disebut kotak baterai. Ruangan didalamnya dibagi menjadi ruangan sesuai dengan jumlah selnya. Pada kotak baterai terdapat garis tanda upper level dan lower level, sebagai indikator jumlah elektrolit.

Sumbat ventilasi

Sumbat ventilasi ialah tutup untuk lubang pengisian elektrolit. Sumbat ini juga berfungsi untuk memisahkan gas hidrogen (yang terbentuk saat pengisian) dan uap asam sulfat di dalam baterai dengan cara membiarkan gas hidrogen keluar lewat lubang ventilasi, sedangkan uap asam sulfat mengembun pada tepian ventilasi dan menetes kembali ke bawah

REAKSI KIMIA PADA BATERAI

Baterai merupakan pembangkitan listrik secara kimia. Listrik dibangkitkan akibat reaksi kimia antara plat positip, elektrolit baterai dan plat negatip. Saat baterai dihubungkan dengan sumber listrik arus searah maka terjadi proses pengisian (charge). Proses tersebut secara kimia dapat dirumuskan sebagai berikut:

Plat (+) + Elektrolit + Plat (-) Plat (+) + Elektrolit + Plat (-)

Pb SO₄ + 2 H₂O + PbSO₄ PbO₂ + 2H₂SO₄ + Pb

Saat sistem starter berfungsi maka energi listrik yang tersimpan di baterai akan mengalir ke beban, proses ini sering disebut proses pengosongan (discharge). Proses pengosongan secara kimia dapat dirumuskan sebagai berikut:

Plat (+) + Elektrolit + Plat (-) Plat (+) + Elektrolit + Plat (-)

Pb SO₄ + 2H₂SO₄ + PbSO₄ PbO₂ + 2 H₂O + Pb

Dari reaksi kimia tersebut terdapat perbedaan elektrolit baterai saat kapasitas baterai penuh dan kosong, dimana saat baterai penuh elektroli terdiri dari 2H2SO4, sedangkan saat kosong elektrolit batarai adalah 2H2O.

SENSOR UTAMA PAD@ EFI

1. Sensor udara lasuk ( Mass Air Flow [D] dan Manifold Absolute Pressure [L] )

MAF

Heat Resistor Type nilai tahanannya berubah sesuai temperature di permukaan resistor yg dipengaruhi udara masuk. Variasi tahanan diubah dalam bentuk variasi tegangan(0~5) dikirim ke ECU sebagai dasar menentukan banyak udara yg masuk intake air chamber

MAP

Mensensor tekanan intake manifold sebagai dasar perhitungan jumlah udara yg masuk melalui IC (integrated Circuit) yg ada did lm sensor ini. Terdiri dari semi konduktor type pressure converting element yg berfungsi merubah fluktuasi tekanan jadi tegangan

2. Engine rpm sensor (CKP dan CMP)

Chamsaft Position Sensor

Mendeteksi posisi piston pada langkah kompresi melalui putaran signal rotor yg diputar langsung oleh camshaft untuk mengetahu membuka/menutup intak  dan exhaust valve, juga sebagai sensor utama pengapian yg mengirim sinyal putaran mesin ke ECU untuk mengaktifkan igniter

Chamshaft Position Sensor sama dengan CMP

SENSOR - SENSOR LAINNYA

1. Air Intake Temperature (IAT)

Terpasang di air cleaner berupa thermistor dengan bahan semi konduktor(semain panas tahanan semakin kecil). ECU akan menyuplai tegangan 5V dan ground untk sensor, karena tahanan pada sensor bervariasi tegangan yg mengalir ke ECU bervariasi, digunakan ECU sebagai dasar menentukan temperature udara masuk untuk menentukan jumlah bensin yang disemprotkan injector.

2. Fast Idle Air Control         

Untuk menambah jumlah udara dan bb yang masuk intake air chamber saat mesin dingin. Terbuat dari thermo wax, jika temperature dingin maka tdk mengembang jumlah udara yg masuk saluran bypass banyak, jika panas sebaliknya putaran menjadi idle

3. Idle Speed Adjusting Screw

Pada beberapa kendaraan putaran idle diatur ECU namun ada yang masih dilengkapi dengan ISAS untuk mengatur besar kecilnya putaran idle secara manual, untuk mempengaruhi besar kecilnya udara yg masuk intake air chamber saat putaran idle

4. Throttle Position Sensor

TPS dihubungkan ke valve shaft pada throttle body untuk mendeteksi(dngan potensiometer) pembukaan throttle valve hasilnya tegangan input dialirkan dari ECU ke TPS, dan brush bergerak melalui resistance sesuai dengan pembukaan throttle valve sehingga tegangan output berubah2 besarnya lalu ECU mendeteksi pembukaan throttle valve

5. Engine Cooling Temperature Sensor

Terbuat dari thermistor kerjanya sama dengan IAT hanya berfungsi mendeteksi temperature air pendingin mesin sebagai input ECU untuk mengkoreksi besarnya penginjeksian bensin pada injector

6. Vehicle Speed Sensor

Dipasang di transmisi digerakkan drive gear poros output

7. Idle Mixture Adjustment

Menyetel kadar CO dngan mengganti resistornya

8. CO Adjusting Resistor

Menyetel kadar CO dengan memutarnya ke kanan/kiri

FUEL DELIVERY SISTEM

1. Pompa Turbin (Fuel Pump)

Terdiri dari 1 atau 2 impeller yg diputar motor, casing dan pump cover tersusun jadi 1 unit. Bila motor berputar impeller berputar, bilah pada bagian luar impeller menghisap bensin dari saluran masuk dan di dorong keluar ke saluran keluar, dialirkan keluar lewat chek valve.

2. Check Valve (Fuel Pump)

Akan tertutup bila pompa bensin berhenti bekerja gunanya untuk mempertahankan sisa tekanan didalam system saluran bensin bila mesin berhenti.

3. Relief Valve (Fuel Pump)

Akan menjaga tekanan bensin agar tidak lebih dari yg diperbolehkan

4. Fuel Filter

Menyaring kotoran

5. Fuel Pressure Regulator

Mengatur tekanan bensin ke injector agar tekanan stabil. Tekanan bensin dari delivery pipe menekan diaphragm, membuka valve sebagian bensin kembali ke tangki melalui pipa pengembali selain itu Kevakuman intake manifold akan menarik.

6. Pulsation Dumper

Menyerap variasi tekanan bensin yang diakibatkan perubahan kevakuman intake manifold dan penginjeksian bensin oleh injector.

7. Injector

Nosel electromagnet yang kerjanya dikontrol oleh ECU untuk penginjeksian bensin ke intake manifold. Bila signal dari ECU diterima coil solenoid maka plunger akan tertarik melawan kekuatan pegas, karena needle valve dan plunger merupakan 1 unit valve juga akan tertarik dari dudukan dan bensin akan disemprotkan selama katup terbuka.

Sensor Pada Sistem EFI

Sensor pada rangkaian sistem EFI berfungsi memberikan informasi berupa data  yang berbentuk sinyal yang diolah menjadi sinyal analog ke sinyal digital yang dilaporkan ke ECU.

Jenis sensor dilihat dari kemampuan mengirimkan data ke ECU ada 4 yaitu:

1. Sensor Conventional : sensor tingkat rendah karena dia hanya mengirimkan sinyal analog ke ECU, dengan demikian ECU harus mengolah lagi sinyal ini untuk diterjemahkan.
2. Sensor 1^st Integration level: level pertama sudah dilengkapi pengolah sinyal analog
3. sensor 2^nd integration level: level kedua sinyal yang sudah berbentuk digital
4. Sensor 3^rd Integration level: level paling tinggi tergolong “intelegent sensor”

Untuk lebih jelas bisa anda lihat di gambar 6.a

Keuntungan intelegent sensor adalah: mengurangi beban pada ECU , fleksibel yang memungkinkan komunikasi pada jaringan BUS (komunikasi serial), memungkinkan digunakan pada berbagai ECU, Mengurangi tingkat kesalahan pada sinyal yang dikirimkan.

Pengertian sederhana sinyal analog dan sinyal digital:

1. sinyal analog adalah misalnya sebuah komponen elektronika dalam sebuah rangkaian yang apabila terkena aksi panas, getaran, tekanan yang berbeda-beda maka  dia akan mengirimkan pulsa output berupa/ berwujud perubahan “tahanan listrik atau arus listrik”  yang berbeda-beda
2. sinyal digital adalah misalnya dalam rangkaian elektronika yang mendapatkan input berupa panas, getaran, tekanan yang berbeda-beda maka ia akan mengeluarkan output digital 0-1 atau nyala-padam yang bisa juga diwujudkan dalam grade berupa angka atau bukan angka yang bisa dibagi/dikelipatkan pada range/jangkauan mulai sepersepuluh, sepersejuta atau pun tak terhingga.

Sensor pada kendaraan EFI:

1. TPS (Throtle Position Sensor): komponen sensor ini memiliki variable resistor yang berubah menurut seberapa besar pembukaan katub gas yang terjadi, posisi snsor ini di dekat katub gas.

2. Rpm Sensor dan sensor posisi sudut poros engkol: terletak di distributor berguna untuk menyensor putaran mesin, tanda top silinder satu, tanda saat pengapian, dan tanda saat injeksi berlangsung.

3. ECT ( Engine Coolant Temperature) sensor panas engine sering disebut juga THW atau Water Temperature Sensor. Berada di silinder blok dekat aliran air pendingin

4. IAT (Intake Air Temperature) : sensor temperature udara yang ada di saluran intake manifold

5. MAP (Manifold Absolut Pressure) : mengetahui tekanan udara masuk pada manifold.

6. Air Flow Sensor – sensor untuk mengetahui banyaknya udara yang masuk.

7. Sensor Massa Udara: sensor untuk mengetahui massa udara masuk.

8.Sensor Knocking: mengetahui adanya knocking

9.Sensor Gas Buang berfungsi mengetahui fungsi kesehatan katalitik converter

Mengetahui kerusakan sensor:

Jika masih terpasang di kendaraan kita belum tahu mana yang rusak maka harus digunakan alat yang disebut SCANTOOL, walau bukan alat yang segalanya dan hanya berupa alat bantu melacak kerusakan dibagian sensor yang mana, dan bisa juga di jamper pada titik E1 dan TE1 pada kendaraan Toyota dibagian konektor input scantool. Penjelasan akan dibahas berikutnya, setelah mendapatkan sensor yang rusak dari kerja scantool selanjutnya bisa langsung diganti atau dites dulu dengan AVO meter digital keadaannya bila belum yakin.

EFI – ELECTRONIC FUEL INJECTION

Berbagai macam cara dan usaha yang dilakukan untuk mengurangi kadar gas buang beracun yang dihasilkan oleh mesin-mesin kendaraan bermotor seperti penggunaan BBM bebas timbal, penggunaan katalis pada saluran gas buang, dll.

Sebagaimana mesin 2 langkah yang harus digantikan oleh mesin 4 langkah, sistem karburasi manual akhirnya juga akan digantikan oleh sistem karburasi digital.

Sistem injeksi bahan bakar elektronik (karburasi digital) sudah mulai diterapkan pada mesin sepedamotor, perlahan tapi pasti akan menggantikan sistem yang sudah lama bertahan yaitu karburator (karburasi manual

Karena mesin sepedamotor merupakan kombinasi reaksi kimia dan fisika untuk menghasilkan tenaga, maka kita kembali ke teori dasar kimia bahwa reaksi pembakaran BBM dengan O2 yang sempurna adalah

14,7 bagian O2 (oksigen) berbanding 1 bagian BBM

dalam ukuran perbandingan berat, bukan volume

Teori perbandingan berdasarkan berat jenis unsur, pada prakteknya perbandingan diatas (AFR – Air Fuel Ratio) diubah untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar atau konsumsi BBM yang ekonomis.

Karburator juga mempunyai tujuan yang sama yaitu mencapai kondisi perbandingan sesuai teori kimia diatas namun dilakukan secara manual

Karburator cenderung diatur untuk kondisi rata-rata dimana sepedamotor digunakan sehingga hasilnya cenderung kearah campuran BBM yang lebih banyak dari kebutuhan mesin sesungguhnya

Untuk EFI karena diatur secara digital maka setiap ada perubahan kondisi penggunaan sepedamotor ECU akan mengatur supaya kondisi AFR ideal tetap dapat dicapai. Contohnya:

Pada sistem Karburator ada perbedaan tenaga jika sepedamotor digunakan siang hari dibandingkan malam hari, hal ini karena kepadatan oksigen pada volume yang sama berbeda, singkatnya jumlah O2 berubah pasokkan BBM tetap (ukuran jet tidak berubah).

Hal ini tidak terjadi pada sistem EFI karena adanya sensor suhu udara (Inlet Air Temperature) maka saat kondisi kepadatan O2 berubah, pasokkan BBM pun disesuaikan (waktu buka injector ditambah atau dikurangi).

Jadi sepedamotor yang menggunakan EFI digunakan siang atau malam tetap optimum alias tenaga tetap sama.

Perbedaan utama Karburator dibandingkan EFI adalah:

Karburator                             EFI
BBM dihisap oleh mesin         BBM diinjeksikan/disemprotkan ke dalam mesin

Pengapian Terpisah               Sistem Pengapian menyatu

Komponen-komponen dasar EFI
Setiap jenis atau model sepedamotor mempunyai desain masing-masing namun secara garis besar terdapat komponen-komponen berikut.

ECU – Electrical Control Unit
Pusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input dari sensor-sensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan jumlah injeksi, saat pengapian.

Fuel Pump
Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan.

Pressure Regulator
Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60psi).

Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin dingin membutuhkan BBM lebih banyak.

Inlet Air Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan masuk ke mesin, udara dingin O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.

Inlet Air Pressure Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan masuk ke mesin, udara bertekanan (pada tipe sepedamotor ini hulu saluran masuk ada diantara dua lampu depan) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.

Atmospheric Pressure Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara lingkungan sekitar sepedamotor, pada dataran rendah (pantai) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.

Crankshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat.

Camshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang membutuhkan buka INJECTOR.

Throttle Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan besar membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama.

Fuel Injector / Injector
Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM ke dalam mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU.

Speed Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas di lampu merah dibanding kecepatan 90km/jam, buka INJECTOR berbeda.

Vehicle-down Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan kondisi mesin hidup maka ECU akan menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION, INJECTOR, untuk keamanan dan keselamatan.

Electronic Fuel Injection memang lebih unggul dibanding karburator, karena dapat menyesuaikan takaran BBM sesuai kebutuhan mesin standar.  ECU diprogram untuk kondisi mesin standar sesuai model sepedamotor, di dalam ECU terdapat tabel BBM yang akan dikirim melalui Injector sesuai kondisi mesin standar. Jika ada perubahan dari kondisi standar misalnya filter udara diganti atau dilepas, walaupun ada pengukur tekanan udara (inlet air pressure sensor) pasokkan BBM hanya berubah sedikit, akhirnya sepedamotor akan berjalan tidak normal karena O2 terlalu banyak (lean mixture).
Tabel ECU standar biasanya tidak dapat dirubah, karena tujuan utama EFI adalah pengurangan kadar emisi gas buang beracun.

Untuk mesin modifikasi memerlukan modifikasi tabel dalam ECU, hal dapat dilakukan dengan:
Software yang dapat masuk ke dalam memory ECU – hanya dimiliki oleh ATPM atau dealer

Piggyback alat tambahan diluar ECU – bekerja dengan cara memanipulasi sinyal yang dikirim ke Injector untuk membuka lebih lama (mirip tukar main jet dengan ukuran yang lebih besar).

Ganti ECU dengan ECU aftermarket yang dapat diprogram tabel memorynya, sesuai modifikasi, sesuai kondisi sirkuit.

Sepedamotor Injeksi pertama di Indonesia

Pembuatan pengapian CDI AC

CDI (Capacitor Discharge Ignition) merupakan jantung sistem pengapian mesin kuda besi tunggangan kesayangan kita, nich bahas tentang sistem pengapian buat motor khususnya, walau bisa di pergunakan untuk si roda empat(mobil) tetapi berbeda aplikasinya. CDI merupakan sistem pengapian yang memanfaatkan capasitor sebagai pembangkit triger untuk memicu coil menghasilkan tegangan tinggi menuju busi.

Berbagai mode dan design sirkuit diagram dalam membuat rangkaian CDI yang tentunya untuk mencapai hasil tegangan yang optimal dan akurasi advance timing sesuai kebutuhan pengguna ataupun standart dari masing2 mesin motor yang kita tunning.

Salah satu contoh simpel membuat CDI motor anti ribet, seperti contoh schematic diagram berikut ini :


CDI yang simpel ini hanya membutuhkan beberapa komponen pasif dan 1 komponen aktif yang sudah tentu mudah kita dapatkan di pasar indonesia ini. Dengan rangkaian yang simpel tentu kita akan mudah untuk berkarya dan berkreatifitas sendiri untuk membuat sebuah CDI buat motor kita yang mungkin lagi ngadat atau ingin experiment lebih mendalam tentang CDI motor.

Component:

R1=22K Ohm
R2=1K Ohm
C1=3,3uF/50V
C2=1 uF/400V
D1,2,3=IN4007
SCR=2P4M

Komponen bisa kita rubah/ganti dengan kreteria yang sesuai dan banyak kita ketemukan.

PENGUJI TRANSISTOR

Rangkaian penguji transistor. Transistor adalah alat semikonduktor yang dipakai sebagai penguat, sebagai sirkuit pemutus dan penyambung (switching), stabilisasi tegangan, modulasi sinyal atau sebagai fungsi lainnya. Transistor dapat berfungsi semacam kran listrik, dimana berdasarkan arus inputnya (BJT) atau tegangan inputnya (FET), memungkinkan pengaliran listrik yang sangat akurat dari sirkuit sumber listriknya.


Pada umumnya, transistor memiliki 3 terminal, yaitu Basis (B), Emitor (E) dan Kolektor (C). Tegangan yang di satu terminalnya misalnya Emitor dapat dipakai untuk mengatur arus dan tegangan yang lebih besar daripada arus input Basis, yaitu pada keluaran tegangan dan arus output Kolektor.


Transistor merupakan komponen yang sangat penting dalam dunia elektronik modern. Dalam rangkaian analog, transistor digunakan dalam amplifier (penguat). Rangkaian analog melingkupi pengeras suara, sumber listrik stabil (stabilisator) dan penguat sinyal radio. Dalam rangkaian-rangkaian digital, transistor digunakan sebagai saklar berkecepatan tinggi. Beberapa transistor juga dapat dirangkai sedemikian rupa sehingga berfungsi sebagai logic gate, memori dan fungsi rangkaian-rangkaian lainnya.


Bagi para pemula yang hobby elektronik terkadang bingung dalam menentukan jenis transistor, PNP atau NPN. Jangan khawatir saya akan coba memberi solusinya melalui rangkaian penguji transistor agar tak bingung dalam menentukan transistor. Coba kita membuat rangkaian elektronika sederhana namun memudahkan kita dalam membuat rangkaian dengan hanya melihat secara visual.


Dengan mengetahui jenis transistor kita akan lebih mudah dalam menentukan kaki dari transistor E(emiter), B(basis) dan C (colektor). Dengan rangkaian ini juga kita dapat mengetahui bahan dari transistor tersebut, Silicon atau Germanium. Untuk lebih jelasnya silahkan perhatikan gambar rangkaian dan keterangan gambar.

Pembuatan alat test coil

Pengukuran atau test dapat mementukan diagnosa perbaikan atau repair.Rekomendasi urutan test sbb :

1. Resistance Test

2. Meg-ohm test

3. HiPot Test

4. Surge

1. Coil Resistance Test

Tahanan coil di test atau diukur terutama untuk mengetahui kesamaan / balance atau tidak diantarai ketiga phasenya, perbedaan pengukuran dengan pengukuran sebeumya sebelumnya dan perbedaan dengan yang tertera di name platenya. Jika ditemukam problem, maka motor harus diinspeksi untuk menemukan sebab problem tsb.

Problemnya mungkin :

· Hard Shorts / hubung pendek dengan core

· Hard Shorts / hubung pendek antar coil dalam phase atau

· Hard Shorts / hubung pendek antar coil antar phase

· Ukuran kawat/coil tidak sama/salah

· Connnection atau sambungan terminal kendor atau berkarat

Lebih jauh jika pengukuran dapat diterima maka HiPot atau Surge baru diperlukan

2. Megohm Test

Megohm test/tes tahanan dilakukan dengan voltage/tegangan berdasarkan tegangan kerja motor dan standard pabrikan atau pemakai sebagai panduan. Membandingkan hasil pengukuran dengan standard akan menggambarkan kondisi coil, Jika terukur tahanan atau resistansi rendah maka harus diadakan pemeriksaan lebih teliti, kemungkinan terjadi ground-wall pada insulasi.

Ground-wall al :

· Lapisan insolasi atau enamel kawat terbakar atau rusak

· Coil motor mungkin penuh kotoran, debu karbon, ada air/lembab atau kontaminan

· Koneksi pada coil2nya mungkin jelek.

· Insolasi yang digunakan untuk terminal connection ke juction-box mungkin salah ratingnya. Tidak perlu diadakan test lebih lanjut jika belum diketemukan mengapa megohm rendah dan di perbaiki

3. HIPOT Test

HiPOT test dilakukan menggunakan “test voltage” yang pada pokoknya lebih tinggi dari Megohm-test, tetapi , sekali lagi tergantung dari “voltase operasi motor”dan sesuai dengan standard tertentu atau panduan perusahaan pemakai.

Mencari hal yang diluar biasa : kebocoran arus tinggi, atau bocor tidak tetap/sesekali, atau loncat naik-turun. Rusak atau bocor arus tinggi merupakan indikasi kerusakan ground-wall insulasi.

Periksalah : liner-slot, wedges, konduktor antara junction box dan coils dll.

4. Surge Test

Surge test dilakukan untuk setiap phase, juga memilih test voltage berdasarkan voltage operasi motor dan standard dan panduan perusahaan pemakai..

Rekomendasi Test Voltage : HiPot dan Surge Test

Voltase Test untuk HiPot : motor, generator, transformator = dua kali voltase jaringan/operasi mesin tsb. ditambah 1000 volt.

Sesuai dengan NEMA MG-1, IEEE 95-1977 (untuk voltage lebih tinggi dari 5000 volts) dan IEEE 43-1974 ( test voltage kurang dari 5000 volts)Contoh :

Motor 460 VAC -> tets voltase = 2 x 460 V + 1000V = 1920 V

Motor 4160 VAC -> tets voltase = 2 x 4160V + 1000V = 9320 V

Untuk winding baru atau rewound motor , test motor kadang ditambah dengan safety-factor 1,2 – 1,7. Dimaksudkan untuk quality control yang lebih tinggi derajatnya untuk mendapatkan motor dengan kwalitas tinggi.

Contoh :

Motor460 VAC-> tets voltase = 2 x 460V +1000V x 1,2 = 2304 V atau

Motor 460 VAC -> tets voltase = 2 x 460V+1000V x 1,7 = 3464 V

Catatan : meski CRT sudah dikalibrasi tetapi sulit untuk mendapatkan besar voltase yang sama persis dengan permintaan test, jadi ambillah harga pembulatan yang terdekat.

(di ambil @ disarikan dari Baker Instrument Company. The Measure of Quality)

Prinsip Kerja :

Coil Resistance Testing

Coil Resistance Test atau Test Tahanan Coil prinsipnya sederhana mudah untuk dilakukan dan dapat langsung mengetahui kondisi konduktor dari winding. Tetst ini terdiri dari :

· menginjeksi arus listrik dengan besaran konstan ke winding

· mengukur voltage-droop dalam winding,

· kemudian menghitung resistansi menggunakan Hukum Ohm

Jika terjadi short didalam winding maka resistansi lebih rendah dari normal. Hasil penghitungan bisa dibandingkan dengan winding yang sama, atau catatan resistansi sebelumya atau data dari nameplate, sudah buruk atau masih baik.

Hasil pengukuran resistansi di pengaruhi oleh konduktivitas tembaga dan temperatur ruang. Maka agar hasil teliti harus ada koreksi karena temperature ruang.

Juga untuk mendapatkan akurasi hasil voltage-droop, injeksi arus listrik ke coil sekurang-kurangnya sebesar 10 Ampere.

Hight Voltage DC -Testing